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评测哈弗H9怎么样及长城风骏6 2.0T多少钱

  • 无人驾驶
  • 2020-01-19 11:06:02

马特汽车运动咨询(上海)有限公司执行董事

汽车运动高级资深顾问,汽车安全技术资深专家,具有丰富的赛事、汽车测试及汽车安全驾驶领域的经验和专业知识

专业赛道、试验场、安全驾驶中心设计咨询顾问

德国DSK协会名誉主席

惕克赛道设计公司中国区代表

德国卡丁车及卡丁车赛设施的工业标准(DIN)主席

最近去北京出差,期间有幸得到一次体验哈弗H9的有趣经历。

对于哈弗这个品牌,算是我认识的为数不多的中国品牌之一。早在多年以前,我们公司给哈弗组织过一系列驾驶方面的活动。这次在北京,一个朋友刚好新买了台哈弗H9,邀请我体验一下这台车,我欣然应允。

为了让我更好地体验这台车,朋友特意将我带到了北京南郊的一个越野公园,这个地方真是棒极了,各种常见的越野路况这里都有。更有意思的是,这个场地里还有马,这给体验者带来了别样的情境。

在中国真的很少有机会如此近距离地接触大自然,开着越野车,和可爱的马匹近距离接触,让我体验了一把牧马人的生活。

将车停在马匹的旁边,很有意思。一边是古代人的坐骑,一边是现代人的代步工具。将两者融合在一起,我们可以很清晰地察觉人类的发展进程。中国有句古语叫做“路遥知马力”,但是对于哈弗H9倒不用,在这个场地里开上两圈你就能知道它的实力。

试驾的这台车配备的是2.0T的汽油发动机,ZF8速自动变速箱。动力系统应对这里的各种越野路面,游刃有余。如果配备的是台柴油发动机,应该会更有趣。

下面和大家分享一下,我印象深刻的几个路段。

坑洼的泥地路面

首先,在这样的场地,把驾驶模式的旋钮选择到Mud(泥地模式)。

这台车实际上提供了7种驾驶模式,基本上普通驾驶者能遇到的路况,它全包括了。

在一般的非铺装泥地路面,这台车的行驶品质优秀,可以满足驾驶者以一个相对较高的速度行驶。通过一些坑洼路面,悬挂表现得很干脆,减震弹簧没有什么回弹的现象,同时舒适性也得到了一定的保证。

小土坡

当年跑拉力赛,这种小土坡随处可见。尝试加一脚油门,冲过这个小土坡,车子便飞了起来。由于H9车身大,自重相对较重,车子飞起来之后落地的感觉很明显,但好在车子的刚性不错,底盘也很结实,没有任何问题。

爬坡和下坡

在爬坡环节,我选择了4L模式(低速四驱模式)。除此之外,四驱锁止按钮也是必选项。试驾的前几天,北京一直下雨,这个给爬坡环节增加了一定的难度。坦率的说,在做这个体验项目之前,对这台车能否通过这个项目,还不是那么有把握。毕竟根据当时的目测,这个坡度将近二十度左右。但是还好,只要控制好油门和方向,最终还是顺利地爬上了土坡。

相比上坡,下坡要相对轻松。在四驱系统的帮助下,下坡容易很多。

沼泽地

在场地的最里面,有一块沼泽地体验区。由于H9车身较高,即使在没有空气悬挂这样的配置情况下,控制好油门和方向,还是可以很轻松地通过这样的沼泽地。

再来聊聊这车的外观和内饰

把车停放在一处平地,仔细端详H9的设计。电动踏板的设计,相当人性化。当你打开车门上下车的时候,电动踏板自动放下;关上车门,电动踏板自动收起来。这样的设计,对越野路况很有帮助,它避免踏板的一些磕碰现象,也更有利于车辆的通过性能。

这里想给H9车主提个建议,如果想玩越野,还是建议大家升级一下轮胎。原厂的胎比较追求综合性能的平衡性,如果车主升级为专业的大花纹越野轮胎,在这样的场地玩越野会更有意思。

相比外观的低调,内饰给人的感觉更加的豪华。无论在用料和做工上,相比我多年前对哈弗车的印象,现在的H9已经进步了很多很多。

方向盘的手感很不错,Car Feeling没有廉价的感觉。内饰的用料和做工,在我认知的自主品牌中算是不错的表现。

内饰的显示屏有四个之多,感觉稍微多了点。但是有一个屏幕很有意思,它是专门显示越野路况信息的,很有意思。

空间方面,这车的表现相当优秀。无论是驾乘者的腿部空间,头部空间,亦或是储物空间,都相当充裕。

体验完越野场地,最后跟大家分享一下这台车普通公路的性能。

在普通公路上行驶,你会感觉这台车的动力表现要好过越野场地。但是刹车偏软的设定,多少让人有点不适应。这个情况在越野场地感觉还没有那么明显,一旦来到了公路上行驶,你会很明显地体会到这点。建议工程师可以考虑在今后的工作中做一定的修正。虽然是非承载式车身结构,公路上乘坐舒适性并没有打折扣。让我印象深刻的是这台车NVH的表现,在高速行驶的情况下,车内的静谧性不错。

有意思的是,这次还在北京五环体验到塞车,五环高速上一堵就是四五公里。这里要提一下H9的自动刹车辅助功能,在这种路况下还是挺管用的。塞车的时候,跟着前车走走停停,它可以帮你自动刹停在一个安全的跟车距离范围内。这里要提醒大家,这毕竟是一个安全辅助功能,不是大家塞车时分心驾驶的保护伞。

总的来说,这次哈弗H9的体验还是很有意思的。虽然只是短暂的体验,但是这台车的一些表现还是令我印象深刻。对于中国的越野车爱好者来说,这台车是个不错的选择。接下来,我还会和大家继续分享我和中国车的故事。

在国内,目前的皮卡产品主要分为两大类:一类是8-10万元的工具型皮卡,主要用于拉货,价格相对较低,配置和性能都不突出;还有一类就是12-18万元的中高端皮卡,配置丰富且性能相对突出,但是售价又有些偏高。那么,在两者之间有没有一款性能和价格折中的性价比皮卡呢?今天我们测试的长城风骏6就是这样的一款产品吧,下面我们就去看看它的综合表现。

长城汽车从1996年开始生产皮卡产品,1998年便获得销量冠军,并且在接下来的整整20年岁月中一直蝉联销量冠军,这样的成绩也确实令人瞩目。能够拥有这样骄傲的成绩,我们更有兴趣来测试一下长城皮卡。

■ 静态部分简单回顾

先前,我们已经对风骏6 2.4L汽油两驱精英型进行过详细的实拍体验,感兴趣的朋友可以点击回看(传送门)。今天我们的测试车型为风骏6 2017款 2.0T柴油四驱精英型4D20D(以下简称风骏6),指导价格为10.98万元。

■ 驾驶感受

风骏6柴油版车型搭载了一台2.0T涡轮增压柴油机,最大功率为143马力(105千瓦)/4000rpm,最大扭矩为315牛·米/1400-2800rpm,与之匹配的是6挡手动变速箱。(风骏5欧洲版的柴油车型也搭载了这套动力系统。)

大多数皮卡产品的离合踏板都要普遍偏高一些,风骏6的离合踏板位置相对适中,不过行程也是有些长的。好在结合点很容易找到,并且踏板的回馈力度并不生硬。油门的相应表现积极,脚感轻盈自然,起步上手还是比较轻松的,适应起来无难度,不容易出现熄火的现象。

各挡位之间还是比较清晰的,挡位间的行程合理,入挡也还算顺畅,没有出现卡顿和生涩的现象。

虽然它的最大扭矩转速区间为1400-2800rpm,但是如果转速低于1800rpm以下时,我们会感觉到它的动力输出比较温和。日常驾驶时的转速基本可以控制在2000rpm左右,动力的输出满足日常的城镇道路行驶还是可以的。

想要得到更为明显的动力输出,您可以继续深踩油门将转速拉高到2000rpm之上,此时加速超车也势在必行。不过转速超过2500rpm后,动力输出又慢慢的趋于平缓了,这时也意味着您该换挡了,否则只能有明显的噪音相伴了。

该车采用的是前双叉臂、后整体桥式的悬架结构,弹性元件为5片钢板弹簧。钢板弹簧侧重承载,舒适性一般,尤其是通过减速带或是坎坷路面的时候,后排的弹跳感比较明显。

■ 性能测试

经过日常的驾驶体验后,下面我们马上进入到风骏6的性能测试环节。鉴于与乘用车测试的不同,我们在做商用车测试时,将其加速测试的标准分为了0-100km/h(含0-60km/h)空载加速和0-60km/h负重加速两种情况,用于考量车辆分别在空载和载货情况下的提速能力。

而在刹车距离测试方面,我们的测试基准速度范围为60-0km/h,同样也分为空载和负重两种情况。其中,出于安全方面的考虑,我们仅会对配备ABS刹车防抱死系统的车辆进行该项目的测试,而没有配备ABS系统的车辆就不再进行刹车测试了。此款测试车型配备了ABS,因此我们也对其进行刹车测试。

关于测试时车辆负重情况的说明:

在商用车测试上,我们模拟车辆满员+承载少量行李或物品的相对满载状态,为了方便计算,所以我们统一为测试车辆增加400公斤的配重进行测试。

● 加速测试:(空载/载重400公斤)

〖空载加速测试〗

风骏6采用非承载式的车身结构,驱动形式为前置四驱。经过多次尝试,我们将它的起步转速控制在2200rpm左右。起步之初后轮出现了轻微的打滑,感觉比较有劲,但是打滑后的下一刻动力有所丢失。前半段的加速感还是可以的,时速超过90km/h后加速感有些不足。并且时速到达92km/h左右时,三挡的转速在4000rpm后断油,必须升到四挡才行(四挡才能破百),这也影响了它的加速时间。

【载重400公斤加速测试】

载重400公斤后,轮胎的打滑现象消失了,并且它的加速g值仍能突破0.5。从整体过程来看,400公斤的负重对其提速能力的阻碍并不是太大。最终我们测得它0-60km/h负重状态下的加速成绩为6.82秒,比空载时同速度段的加速成绩仅慢了0.62秒。

● 刹车测试:(空载/载重400公斤)

【载重400公斤刹车测试】

刹车测试方面,风骏6整体上的表现较为线性,制动力度中规中矩,不过ABS的介入略显生硬了一些。载重400公斤后,它的刹车距离为16.86米,仅比空载时的刹车距离多了0.99米。

● 油耗测试

在整个的油耗测试的过程中,我们选择了拥堵路段和通畅路段的比例大概分别各占50%,测试的平均时速为30km/h。在全程仅一名司机的情况下,总共行驶了121.9公里,共消耗柴油9.45L,换算下来百公里的平均油耗约7.8L,油耗表现还是比较令人满意的。

● 四驱系统结构及测试

采用非承载式车身结构的风骏6具备ESP车身稳定控制系统,四驱系统为电控分时四驱,不过不带有后桥差速锁。在开放式滑轮组的四驱测试过程中,我们采用低速四驱(4L)模式(扭矩可放大2.48倍)。挂入低速四驱模式时,ESP车身稳定系统也默认为关闭(但电子限滑依旧存在)。在只有单侧前轮和只有单侧后轮有附着力的两项测试环节中,动力流失在了没有附着力的三个车轮上,加上电子限滑力度较弱,车辆未能成功脱困。

在交叉轴的测试环节中,风骏6的前轮和后轮在对角线的位置均各有一个附着力车轮,在电子限滑的作用下,车辆还是能够轻松脱困的。

● 越野路段体验

经过了严格而“苛刻”的四驱滑轮组测试后,我们接下来将风骏开到真正的越野环境中,在越野地形中去实地体验一把。相对于之前模拟“极限”越野的滑轮组测试,这样的越野路段虽然更实际,但是越野难度要相对普通一些。我们将驾驶模式切换到AWD模式。

凭借不错的扭矩输出,风骏6对于这种30%坡的爬坡能力不在话下。不过由于是手动挡车型,首先要保持一个不低于1500rpm的转速,在把握好车速的同时,即将到达坡峰的时候缓缓收油。

★ 全文总结:

从日常驾驶来看,风骏6上手轻松,虽然动力输出中规中矩,不过开起来还是比较顺手的。噪音的控制还算令人满意,刹车整体表现线性,并且没有前半段偏软的现象。在性能测试方面,加速和刹车成绩在同级别车型中,也能有相对不错的表现。7.8升/百公里的平均油耗值得肯定。四驱测试方面,虽然仅通过了交叉轴的环节,不过我们测试的许多皮卡车型,如果没有选装后桥差速锁,基本都是这样的水平,而面对实地的越野环境,风骏6不成问题。

售价方面,风骏6的指导价格为8.68-11.78万元,除了饱满大气的外观及轿车化风格的内饰外,其还具备双安全气囊、胎压监测、车身稳定控制系统、牵引力控制、刹车辅助、定速巡航、多功能方向盘、倒车雷达+倒车影像、皮革座椅、中控彩色大屏、LED日间行车灯及自动空调等丰富配置。加上各方面相对均衡的性能,整体来讲风骏6的性价比还是很不错的。

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